最近一批又一批中國品牌新能源汽車出海歐洲，光看看售價就覺得腰桿子不是一般的硬氣，不妨感受下：

比如，最近比亞迪汽車在歐洲發(fā)布的三款新車ATTO3(元PLUS)、漢以及唐的EV車型，售價分別為3.8萬歐元、7.2萬歐元以及7.2萬歐元，約合人民幣26.3萬元、49.8萬元以及49.8萬元。

這相當于歐洲銷售的漢EV比國內(nèi)高出了20多萬，如果放在歐洲本土市場，漢EV和唐EV的售價，在歐洲可以買寶馬X5或者奧迪Q7了。

而在歐洲同級別車型中，德國Model3長續(xù)航版售價為5.69萬歐元，性能版6.19萬歐元。也就是說，在歐洲，漢EV比同級別的Model3定價更高。

再看看最近同樣進軍歐洲的長城汽車上市車型的價格。

長城魏派摩卡PHEV(Coffee 01)在歐洲共推出兩款車型，售價分別是5.59萬歐元和5.99萬歐元，折合人民幣39萬、42萬元。國內(nèi)魏派摩卡PHEV車型的售價區(qū)間則為29.50萬-31.50萬元，高出國內(nèi)10萬元的量級。

在挪威上市的嵐圖Free起售價也達到719000挪威克朗(約合49萬元人民幣)，這款車型在國內(nèi)的售價為31.36萬-41.99萬元，起售價高出了18萬元。

如果總結(jié)這一輪中國汽車品牌出海的定價邏輯，簡單說就是一個字，貴!

但是貴的有沒有道理，卻值得研究研究。

把車賣到歐洲，到底要分幾步

中國汽車登陸歐洲，除去車輛品質(zhì)本身需要獲得當?shù)氐恼J證之外，解決供應(yīng)的問題基本就是兩個：當?shù)亟◤S生產(chǎn)組裝，海外直接進口銷售。

很多人會問，中國品牌既然選擇出海歐洲，為什么不干脆直接在當?shù)亟◤S，像特斯拉一樣。且不說特斯拉在德國建廠受到當?shù)丨h(huán)保組織及政策限制等重重挑戰(zhàn)，對于汽車品牌來說，選擇兩種方式無非就是找到當?shù)厥袌鲂枨蠛涂臻g，與投入規(guī)模之間的平衡。

建廠當然是做大全球市場的必要一步，但是對于汽車廠家來說也有一個前提：在當?shù)厥袌鋈〉靡欢ǖ姆蓊~。

對于初出茅廬的中國車企來說，在沒有市場需求保證之前，在當?shù)亟◤S對于汽車品牌的投資來說都是相當大且有風(fēng)險的。

而選擇第二種方式——通過海運的方式出口歐洲，面臨的最大成本就是物流成本。一位自主品海海外市場負責(zé)人告訴品駕，由于目前疫情影響，海運成本居高不下，占到整個出口成本的20%-30%，同時，還有10%-20%不等的關(guān)稅。

這些加起來，一輛車就已經(jīng)增加了幾萬元的出口成本。

在整車出口階段，中國汽車還要面臨政策監(jiān)管的壁壘。比如以低價傾銷的理由，為中國大量出口到歐盟的商品以反傾銷的名義征稅，過去幾年來，中國卡車輪胎、電動自行車等都曾被歐盟認定存在傾銷行為。

說白了，我們因為發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)享受了國家的“補貼”紅利，但是它們被拿到歐洲市場后有幾率被認為是一種“不公平的競爭行為”，會打亂當?shù)厥袌?。這看起來更像是“地方保護主義”的一種。

而現(xiàn)在中國汽車出口的優(yōu)勢就是在國內(nèi)供應(yīng)鏈優(yōu)勢和電池成本的推動下，在整車制造上的成本，相比于歐洲本土的生產(chǎn)制造成本依然有很大優(yōu)勢。所以，德國產(chǎn)的Model Y并沒有比中國出口到歐洲的Model Y大幅降價，原因也在于此。

另外，今年歐盟還在積極推進“碳關(guān)稅”規(guī)則，采用產(chǎn)品全生命周期碳足跡的標定辦法對出口到歐盟的商品征稅，雖然目前碳關(guān)稅還不涉及汽車，但是很多專家認為，碳關(guān)稅延伸到汽車領(lǐng)域的可能性很大。

對于中國汽車出海歐洲來說，本土生產(chǎn)制造優(yōu)勢是巨大的，潛在的風(fēng)險也不可小覷，這些都將影響著中國汽車出海的成本。

歐洲，還在中國市場的“初級”階段

再接著聊高價之前，可以先講講歐洲的新能源市場，這有助于我們了解當?shù)氐纳鷳B(tài)。

雖然特斯拉今年漲價成瘋，但是為了保住歐洲市場的銷量地位，特斯拉還是通過降低配置來達到成本降低、價格下壓進而收割市場的目的。

特斯拉8月在歐洲推出了一款定價更低的單電機后輪驅(qū)動版ModelY，售價為5.39萬歐元，甚至低于Model3長續(xù)航版的價格。

特斯拉瘋狂收割市場還有一個原因，如今的歐洲雖然在政策上鼓勵電動車，但是市場現(xiàn)狀卻與幾年前的中國非常相似：真正的市場化尚未開始，搶跑的人機會更多。

研究一下歐洲新能源車銷量排名靠前的車型會發(fā)現(xiàn)，排在前三名的車型都是5萬歐元左右的車型，其中斯柯達Enyaq是一款只在歐洲市場上市、與大眾ID.4同平臺并且尺寸也非常接近的車型。

接下來就是小車居多，除了奧迪Q4e-tron和MiniCooperEV，在本土強勢的BBA就沒什么上榜車型了，并且油改電的車型也不在少數(shù)。

要強的德系品牌們不僅在中國電動車市場頗為謹慎，在本土市場也是慢了半拍。

同時，榜單中排名靠前的只有一款插混車型福特KUGA PHEV，整體歐洲的插電混車型也比較少。

可以看出，本土品牌在新能源產(chǎn)品上的乏力，讓歐洲市場在電動車的選擇上也幾乎沒有什么空間。

所以說，歐洲在電動車的品味還沒有真正形成，這是中國品牌的一個機會。

除了產(chǎn)品匱乏，歐洲對輔助駕駛很多功能上路有嚴格的禁令，同時充電設(shè)施不完善等問題，也讓現(xiàn)階段歐洲對高續(xù)航、可靠性更強的電動車需求更高。

雖然在大多數(shù)人的認知里，歐洲人偏愛小車似乎是一種共識。但是從目前歐洲新能源汽車的銷量來看，特斯拉的熱銷，以及ID.4的銷量高于ID.3，曾經(jīng)在歐洲銷量第一的小型電動車雷諾zoe如今甚至擠不進前十了。

想想中國新能源汽車市場這過去十年來，不也是經(jīng)歷了續(xù)航由低到高，燃油車加上電池就能大賣，到高端化車型持續(xù)上位，一大批湊數(shù)車型不斷被KO，市場結(jié)構(gòu)漸漸向均衡發(fā)展的階段嗎?

也說明至少在電動車市場，續(xù)航太低的小車終究是無法符合歐洲人的品味的，而且他們的挑選余地真的太少了。

所以，為什么還要以成本定價

歐洲油價飆升，歐洲各國對電動車的補貼政策，仍然刺激著電動車市場的需求。不過，與中國新能源汽車市場開始越來越邁向市場化不同，歐洲新能源汽車市場仍然是政策驅(qū)動下的市場。

并且，各國對補貼車型標準也有嚴格的限制。比如法國最新消息稱，法國政府向電車消費者提供的補貼從6000歐元提高至7000歐元，同時補貼僅適用于價格低于4.7萬歐元且在歐洲生產(chǎn)的電動汽車。

荷蘭電動車補助的標準也是僅針對售價在4.5萬歐元以下的車型。

可見，擠入歐洲各國補貼名單不是那么容易的，并且也很容易讓中國品牌再次回到拼性價比的老路上。

現(xiàn)階段中國品牌是以整車出口的形式進入歐洲的。定價的成本除了生產(chǎn)制造成本、海運成本，當?shù)氐倪\營、營銷成本等，更主要的是如何體現(xiàn)產(chǎn)品和品牌在海外市場的定位。

歐洲因為本土汽車工業(yè)的底蘊和本土品牌的強大，即便豐田也很難在歐洲保證如在北美市場一般的影響力。

最近同樣推進歐洲戰(zhàn)略的蔚來創(chuàng)始人李斌就表示，如今中國品牌在歐洲的認知度低仍然是一個普遍現(xiàn)象。

打破品牌認知的刻板印象，迎合并塑造歐洲用戶電動車品味，就成為這一階段中國品牌出海歐洲的第一步。

所以，引入售價更高、附加值更高的產(chǎn)品，一方面能夠以可靠性、技術(shù)性更強的產(chǎn)品占領(lǐng)歐洲用戶的認知，同時奠定品牌技術(shù)實力和形象。

擅于開拓海外市場的日系車在歐洲的發(fā)展史可以成為借鑒。

最初日系車進入歐洲市場，面對的問題同樣是接受度低，本土汽車工業(yè)太強的問題。但是日系車仍然找到突破點，在跑車、緊湊級轎車的細分市場，日系車仍然做出了優(yōu)勢，豐田MR2、豐田卡羅拉GT、豐田Celica GT等，在歐洲市場都一度很受歡迎。

不過，內(nèi)燃機時代，日系車在歐洲市場所找到的增長點仍然很有限。

到了如今的電動化時代，歐洲汽車制造商的緩慢轉(zhuǎn)型，與中國品牌完成蛻變，恰恰制造了這樣一個契機：中國汽車品牌在國際市場上重塑的機會。

這種重塑甚至不以任何對標為前提。

當然，高定價其實只是我們看到的現(xiàn)階段中國汽車品牌出海的一個表象，這背后其實還是經(jīng)過全球大環(huán)境不確定性、地方貿(mào)易保護，以及汽車品牌如何穩(wěn)定海外業(yè)務(wù)等諸多考驗的綜合結(jié)果。

但是，當這樣的歷史機遇擺在面前沒有理由不抓住。

對于國人來說，或許就像曾經(jīng)艷羨歐洲的奢侈品價格一樣，若干年后，在汽車這件事上，也會同樣給國人以優(yōu)越感。